L’autobus italiano, cenni storici

Il progresso dell’autobus italiano è caratterizzato dall’evoluzione della meccanica con la quale va di pari passo.

I 3 principali sottosistemi che si evolvono dagli albori (inizio del ‘900) fino al 1995 circa sono il motore, la trasmissione di potenza alle ruote e il sistema carrozzeria-telaio. Si è citato il 1995 perché intorno a quell’anno la costruzione dell’autobus conobbe una massiccia applicazione dell’elettronica di bordo.

Un elemento costante che ha sempre caratterizzato il settore è la passione e l’orgoglio con cui gli addetti ai lavori, autisti e meccanici, lo svolgevano. Non è chiaro il motivo, forse l’idea del movimento, la bellezza della meccanica, comunque gli addetti ai lavori erano molto legati alla loro attività ed all’orgoglio di svolgerla con sempre migliore arte e professionalità.

 IL MOTORE

Dagli albori fino agli anni ‘30 il motore dell’autobus fu solamente a benzina con alimentazione a carburatore. La benzina, ottimo carburante, ha ed aveva, specialmente in passato, un significativo problema: si infiamma con estrema facilità. Nel 1927 l’officina-rimessa dell’Atesina fu distrutta da un incendio causato da un piccolo sversamento di benzina. Da allora in poi l’Atesina utilizzò solo autobus diesel. Ma non fu una scelta facile. Il motore diesel si avviava con difficoltà a freddo, era molto fumoso, richiedeva personale di alta professionalità per la sua manutenzione e sporcava l’olio in modo incredibile. L’immagine del meccanico motorista degli anni ‘30, con mani e tuta sporche di una morchia nerissima è dovuta all’olio disponibile all’epoca per quel tipo di motore.

Comunque ormai la strada era tracciata e per motivi di sicurezza ed economia il diesel fu l’unico motore per autobus.

Oltre a caratterizzare autobus più sicuri, il diesel era anche più economico sia perché consumava meno sia perché la ”nafta” (il gasolio ai tempi si chiamava così) costava nettamente meno della benzina. Il motore a ciclo diesel si è evoluto nel tempo con la comparsa del turbocompressore, del quale rileviamo qualche caso sporadico negli anni ’60 per poi divenire di diffusione pressoché totale nel corso degli anni ’80, migliorando le prestazioni in termini di potenza e rendendo il motore immune dagli effetti della quota. Anche i consumi ne trassero beneficio.

Negli ultimi 15 anni l’elettronica è comparsa in modo massiccio, principalmente per la gestione dell’iniezione di gasolio con i sistemi “common rail” o “iniettore pompa” ma anche con l’acceleratore elettronico senza aste di comando. Con queste tecnologie e altri sistemi quali l’aggiunta di UREA liquida nel ciclo termodinamico ed inoltre con il sistema EGR, di ricircolo dei gas di scarico esausti, il motore diesel ha raggiunto le vette dell’ecologia con l’omologazione europea Euro6.

L’utilizzo del motore fino ai primi anni ’70 era fatto esclusivamente “ad orecchio”. Un buon autista doveva “sentire” a quale “nota” cambiare o scalare marcia, in piano, salita o discesa. E non c’era il contagiri. Non solo. Doveva anche, in funzione della situazione, registrare in corsa alcuni parametri di funzionamento quali l’anticipo dell’accensione (nei motori a benzina con leva a perno sul volante) o l’anticipo dell’iniezione nei motori diesel, con cursore sul cruscotto. Insomma: usare un motore in modo corretto era veramente un’arte. C’erano autisti che riuscivano anche a cambiare marcia in corsa, senza usare la frizione. E come ne erano orgogliosi!

LA TRASMISSIONE DI POTENZA

È il sottosistema che, partendo dal motore, ha il difficile compito di condurre alla ruota la potenza disponibile, introducendo un numero elevato di rapporti per mezzo del cambio e del riduttore.

Apparentemente semplice, almeno concettualmente, in realtà la trasmissione è la sede della meccanica più sofisticata del veicolo. Si pensi ad esempio al “misterioso” risultato del cambio automatico.

La silenziosità è il parametro che riassume la qualità di una trasmissione: ingranaggi, alberi cardanici, cuscinetti e supporti, solo se realizzati con perfetta precisione risultano silenziosi. Agli albori gli autobus si avvalevano nella parte finale, quella vicina alle ruote, di una catena, dolce, elastica ma da lubrificare e sostituire frequentemente. I cambi di velocità erano non sincronizzati e ci voleva l’arte dei migliori autisti per evitare di “grattare”. Spesso gli autobus disponevano di un riduttore, che con soli 2 rapporti duplicava il numero delle marce disponibili. Un po’ come avviene nelle biciclette con 2 o più corone anteriori. Un metodo classico in pianura era partire in seconda ridotta per poi inserire la seconda normale, la terza normale, la quarta ridotta e così via. In salita e discesa tutte le marce e le “mezze marce” servivano, con necessità di notevole “ginnastica” da parte dell’autista, tutto impegnato a muovere le leve separate di riduttore e cambio e a “pedalare” con energia ed intermittenza su frizione e acceleratore per fare i famosi “doppietti”.

TELAIO E CARROZZERIA

Autobus Fiat 626

Il sottosistema telaio-carrozzeria apparentemente caratterizza solo la capacità di carico e l’estetica del veicolo. Vedremo in seguito come l’evoluzione tecnica abbia fornito prestazioni sempre migliori proprio migliorando questo sottosistema, rendendolo confortevole, silenzioso, agile nel traffico e soprattutto sicuro.

Osservando l’evoluzione, si nota che dagli inizi fino a tutti gli anni ’40 gli autobus extraurbani e da noleggio avevano uno chassis separato dalla carrozzeria. I costruttori dello chassis fornivano un insieme composto di telaio con motore anteriore, cambio ed eventuale riduttore in linea (subito dietro il motore), a seguire albero di trasmissione e ponte posteriore contenente il differenziale.

Fino agli anni ’20 motore, cambio e differenziale erano in blocco ed erano speciali catene a fornire la trasmissione finale alle ruote.

Lo chassis veniva poi carrozzato dalla stessa fabbrica o fornito a carrozzerie esterne per completare il veicolo.

I carrozzieri furono uno splendido esempio di artigianato italiano di altissimo livello. Le maestranze erano dotate di elevatissima professionalità, caratterizzata da ampia autonomia. L’operaio in realtà era un artigiano che doveva costruire una parte definita ed abbastanza estesa del veicolo: il contrario della catena di montaggio. Grazie a questo coinvolgimento (anche passionale-emotivo) la produzione italiana, nonostante la carenza di materie prime e buoni acciai, raggiunse livelli di eccellenza.

Dagli albori fino agli anni ’40 gli autobus extraurbani e da noleggio avevano il tipico “musone” che copriva il motore e che offriva:

• comoda accessibilità per la manutenzione
• protezione dell’autista in caso di urto frontale.

Il pianale era subito sopra lo chassis e quindi nella parte inferiore dell’autobus non c’erano le bagagliere, che per tradizione erano sul tetto (porta pacchi) accessibile tramite scaletta alla marinara.

Negli anni ’40 per i servizi extraurbani e di noleggio ma già dagli anni ’30 per i servizi urbani, scompare il musone, con l’obiettivo di sfruttare tutta la lunghezza del veicolo per gli spazi utili al carico.

Il motore rimase anteriore e l’autista aveva il posto di guida al fianco dello stesso. Questa dislocazione determinava un forte irraggiamento di calore, proveniente dal motore, verso l’autista che, se d’inverno poteva essere preziosa, considerato che gli autobus erano quasi sempre senza impianto di riscaldamento, d’estate era un vero e proprio tormento. Per ovviare parzialmente a questo inconveniente i 2 semi parabrezza erano apribili in avanti ed il posto di guida poteva contare su una o più prese d’aria verso l’esterno, del tipo a finestra, chiudibili per l’inverno.

Negli anni ’60 il motore fu spostato in posizione centrale, sotto il pianale, per fornire una maggiore agilità del veicolo nelle condizioni di traffico che stavano diventando sempre più congestionate. Tale posizionamento della massa principale vicina al baricentro del veicolo determinò notevoli vantaggi anche nella stabilità e nella tenuta di strada dell’autobus. Queste caratteristiche furono particolarmente apprezzate nelle linee sia urbane che extraurbane dell’Atesina, molto spesso sviluppate su percorsi sinuosi ed in pendenza.

A partire dalla fine degli anni ’70 il gruppo motore-trasmissione fu spostato interamente nella parte posteriore del veicolo, sistema che aveva dato ottimi risultati nell’automobile (fiat 500, 600, VW Maggiolino e Porsche) e che fornirà risultati ancora più apprezzabili nell’autobus. Con questa architettura l’intero sistema motopropulsore veniva compattato in una zona poco sfruttabile dai passeggeri e consentiva di mantenere dei sedili anche in prossimità del lunotto posteriore grazie al posizionamento del motore in basso. Un ulteriore vantaggio di questo sistema era la possibilità di abbassare il baricentro del veicolo con notevole aumento della stabilità in curva e della tenuta di strada.

Questa impostazione non fu più abbandonata e quasi sicuramente caratterizzerà l’autobus tradizionale anche nei prossimi anni.

Nei veicoli di tipo urbano questa dislocazione ha consentito di abbassare drasticamente il pianale di carico, eliminando i gradini e velocizzando notevolmente le operazioni di incarrozzamento dei passeggeri. Questo sistema ha permesso inoltre di poter caricare a bordo, agevolmente, le persone diversamente abili, su carrozzella e in generale tutte le persone a mobilità ridotta.

L’AUTONOMIA NELLA MANUTENZIONE

L’Atesina ha sempre avuto la capacità (oggi si direbbe il know how) di rigenerare integralmente i motori, i cambi anche automatici e tutta la meccanica dei propri autobus, usurata dall’utilizzo in linee di salita e di montagna. La distanza dai costruttori, siti in Piemonte, Lombardia ed Emilia, ha obbligato Atesina ad adottare una forma di autonomia anche nella meccanica di riparazione e ricostruzione. Questa abilità si è sviluppata come un artigianato di alto livello e fondava la sua efficacia nella diagnosi e nella consuetudine di smontare completamente il pezzo usurato in ogni sua minima componente, procedendo a sostituire solo le parti effettivamente usurate. Questa prassi consente di limitare il costo dei ricambi al minimo indispensabile e di ridurre i magazzini. Abitua inoltre il meccanico a conoscere a fondo il sistema costruttivo del mezzo, migliorando le capacità di identificare con l’acchito il punto di avaria, riducendo i tempi di diagnosi e fornendo al riparatore una positiva soddisfazione e sensazione di padronanza della propria professionalità. Anche in questo risiede la passione che tutti, meccanici ed autisti, hanno sempre avuto per questo lavoro.

Si ringrazia l’ing. Mauro Masini, Direttore di Esercizio di Trentino trasporti esercizio, per il contributo.