L’autobus FIAT 418

Il Fiat 418 può essere considerato il primo autobus urbano “moderno”, grazie ad un motore per l’epoca potente, al cambio automatico con buona efficienza che equipaggiava la maggior parte dei modelli (ma non quello esposto) e soprattutto grazie ad una innovativa distribuzione delle masse. Il veicolo si distinse subito dopo la sua immissione in servizio per una agilità nel traffico urbano nettamente migliorata rispetto ai suoi predecessori, pur mantenendo una elevata capacità di carico.

Il motore da 194 CV di potenza (9816 cc di cilindrata) fu collocato in posizione centrale, vicino al baricentro del veicolo e disposto “a sogliola” ossia con i cilindri orizzontali, contribuendo all’abbassamento del baricentro. Questa scelta, oltre a semplificare la meccanica eliminando i lunghi alberi di trasmissione in uso precedentemente, conferì al veicolo una notevole agilità in un contesto di traffico cittadino sempre più congestionato. Siamo infatti agli inizi degli anni ’70 del secolo scorso, periodo che segue il boom automobilistico privato. La potenza del motore consentiva rapide accelerazioni in partenza dalle fermate, con buoni risultati nella velocità commerciale.
La nuova collocazione del motore diede sollievo agli autisti nel periodo estivo, abituati allo standard del motore anteriore, a fianco del conducente, coperto solo da un cofano di lamiera che nel periodo estivo irradiava un forte calore proprio all’autista.

Il Fiat 418 esposto presso il Museo Ttram di Trento è uno dei rari allestimenti realizzati, su telaio Fiat, dal carrozziere Luigi Dalla Via, prestigioso marchio che si dedicò prevalentemente agli autobus extraurbani. Fu acquistato nuovo dalla “Atesina” e immatricolato nel 1976. Prese da subito servizio sulle così dette “linee di salita” che raggiungevano le frazioni di Trento poste in quota. Questa è la motivazione della scelta del cambio meccanico a 5 rapporti: la versione automatica, seppur efficiente, con soli due rapporti in avanti, non dava sufficienti prestazioni nelle ripide salite e soprattutto non forniva adeguate garanzie di sicurezza nelle discese. Infatti, a quei tempi, i freni degli autobus erano “a tamburo” caratterizzati da limitata resistenza al surriscaldamento. Il cambio meccanico consentiva quindi di sfruttare adeguatamente il “freno motore” e di tenere i freni “freschi” per le emergenze e gli arresti.

Sempre col 418 abbiamo per la prima volta la comparsa a cruscotto del “contagiri” per aiutare il conducente nella gestione ottimale del motore.

Il mezzo esposto, dopo circa 20 anni di onorato servizio in contesto urbano di Trento e Rovereto, terminò la sua carriera come skibus rivelandosi affidabile, robusto e ben bilanciato nella marcia su percorsi innevati.

Gli anni ‘70 sono stati caratterizzati da un forte incremento del Trasporto Pubblico. Il telaio Fiat 418 fu prodotto in centinaia di esemplari ed utilizzato da diversi carrozzieri italiani per costruire il veicolo completo, come spesso si usava a quell’epoca. Si distinguono le due versioni base: 418/AC (10m) e 418/AL (11m).

Tra questi troviamo Cameri, Portesi, Breda, Menarini, Dalla Via, De Simon, Autodromo, Sofer, Socimi e Imer.

I Fiat 418 avevano un motore “a sogliola”, il modello esposto possiede un Fiat 8200.12.135 con 194 CV di potenza e una cilindrata di 9816cc.

Il cambio nell’esemplare del Museo TtrAM è meccanico a 5 rapporti + RM. Molti 418 furono comunque equipaggiati con cambio automatico Voit-Diwa mod. 501-JSR, coi due rapporti, lento e veloce, in avanti più retromarcia: il conducente può scegliere autonomamente se inserire l’uno o l’altro dei due rapporti, attraverso una levetta posta sotto il volante. Altro cambio automatico tipico del 418 fu il DRS progettato dalla OM caratterizzato da un solo rapporto in avanti, che grazie alla possibilità di “bloccare” lo slittamento del giunto idraulico dava la sensazione di avere 2 marce. Quest’ultimo modello era valido nelle città pianeggianti ma diventava pericoloso nei tratti in discesa, perché al di sotto di una certa velocità, circa 18 km/ora, il cambio passava, senza preavviso né possibilità di comando, dalla trazione meccanica a quella fluidodinamica, con conseguente perdita quasi totale del così detto “freno motore” e delegando la possibilità di frenatura solo ai tamburi delle ruote. Ciò nonostante non si sono registrati casi di incidente imputabili a questa caratteristica meccanica, a conferma della meticolosità draconiana della costruzione.

Si ringrazia l’ing. Mauro Masini, Direttore di Esercizio di Trentino trasporti esercizio, per il contributo.