Lavis e la Ferrovia Trento – Malé

Dal 14 settembre 1909 la borgata di Lavis è stata servita ininterrottamente dalla Ferrovia Locale Trento – Malé: in quella data iniziava il servizio pubblico fra Trento e Cles (il tratto Cles – Malé sarebbe entrato regolarmente in servizio il successivo 12 ottobre).

Già dal lontano 1859 Lavis dava nome ad una stazione della ferrovia Verona – Bolzano situata a Nord-Ovest, abbastanza distante rispetto al paese, in località Zarga.

Alla fine dell’Ottocento, grazie all’illuminato podestà di Trento, Paolo Oss Mazzurana, e ai suoi successori (in particolar modo, Antonio Tambosi) fu proposta e progettata una rete di “ferrovie economiche” avente lo scopo di collegare il capoluogo trentino con tutte le principali vallate. La borgata di Lavis giocava un ruolo di primo piano in questo progetto in quanto, in una fase più avanzata, poteva diventare stazione di diramazione per due linee, una verso Mezzolombardo e le valli di Non e di Sole, l’altra verso le valli di Cembra e Fiemme.

Come noto, per varie vicissitudini politiche ed economiche, fu realizzata solo la Trento – Malé.

La tranvia, perché tale era la corretta definizione tecnica della linea originaria, ebbe la stazione della borgata situata in pieno centro, nell’odierna vasta piazza Anita Garibaldi, oggi un anonimo parcheggio, escluso il giorno del mercato settimanale quando è vivacizzata dalle bancarelle. La tranvia, provenendo da Trento, attraversato il paese di Gardolo in sede promiscua (cioè col binario posato direttamente sulla sede stradale), si portava al lato destro della attuale strada statale del Brennero (ovviamente sul tracciato originario) e giungeva fino al torrente Avisio e, sempre sulla strada, risaliva lungo la sponda sinistra fino alla località San Lazzaro. Da qui, attraversando un bel ponte in ferro ad arco (quello oggi esistente non è quello originario) costruito nel 1883 per la sede stradale, rinforzato in seguito per il transito del tram, entrava nella borgata. Con una stretta curva a sinistra (raggio di curvatura di 28 metri, la più ridotta dell’intera linea), passando di fronte alla chiesetta della Madonna di Loreto, il tram percorreva le odierne vie IV Novembre e Carlo Sette e, giunto all’altezza della Parrocchiale di S. Udalrico, entrava nel vasto piazzale della stazione, a ridosso del centro storico.

I ben tre binari di circolazione ed il lungo binario tronco a servizio del “piano caricatore” con annesso magazzino merci,  erano stati realizzati tenendo conto del traffico viaggiatori e merci generato dall’importante paese. Si ricorda che la denominazione ufficiale della stazione della Trento – Malé era “Lavis Tram”, per distinguerla da quella ferroviaria ubicata sulla linea del Brennero, denominata semplicemente “Lavis”.

Lasciata la stazione, il tram percorreva poco dopo la strettissima via Zanella (dove era prescritto che il conduttore [il capotreno – n.d.a.] scendesse dal tram e lo precedesse a piedi per evitare spiacevoli incidenti), le odierne vie Matteotti e Clementi e usciva dal paese. Ricordiamo che all’epoca non esisteva l’attuale via Nazionale, né tantomeno, il relativo ponte sull’Avisio, dedicato a San Giovanni Bosco, ultimato nel 1934.

Il passaggio della tranvia attraverso le strette vie di Lavis non era certo l’ideale per la regolarità e la sicurezza del servizio. E’ divertente e curioso leggere quanto scriveva il cronista, sulle pagine de “L’Alto Adige”, edizione del 14-15 settembre 1909, descrivendo il viaggio nell’articolo “Sulla Trento – Malé, il primo giorno d’esercizio”: «… Lavis: quanto è magnifica la vista di questa borgata vista dalla sponda opposta del torrente, da San Lazzaro, altrettanto è penoso l’inabissarsi che fa la vettura in un dedalo di viuzze strette, nelle quali sembra destinata a incunearsi fra muri che incombono rasenti dalle due parti …». Dopo la descrizione del passaggio “pilotato” di via Zanella con la sua potenziale pericolosità, così prosegue: «… E qui una domanda viene spontanea: perché non si è evitato quel punto? Mah! Chi saprà scoprire il motivo per cui certe cose s’è voluto che si facessero come son fatte e non come avrebbero dovuto essere fatte secondo i dettami della ragione e dell’esperienza? …».

Nell’immediato ultimo dopoguerra, con lungimiranza, fu deciso a livello politico di ricostruire la tranvia trasformandola contestualmente in una vera e propria ferrovia pur mantenendone lo scartamento ridotto originario. Le distruzioni della guerra, la manutenzione ridotta al minimo necessario, la vetustà degli impianti e del materiale rotabile e, non ultima, la promiscuità col traffico stradale in costante aumento, avevano reso inderogabile un concreto potenziamento della Trento – Malé.

La stazione di Lavis inaugurata nel 1957

Con finanziamento dello Stato, nel 1953 ebbero inizio i lavori di ricostruzione e domenica 14 aprile 1957 fu messo in servizio il nuovo tronco Lamar – Lavis – Pressano*: il nuovo tracciato costeggiava a breve distanza, ma interamente in sede propria, il lato Ovest della strada “nazionale” e superato il torrente Avisio, con un apposito ponte in cemento armato, arrivava alla nuova stazione, sensibilmente più lontana dal centro della borgata rispetto alla vecchia stazione. Ma le strade di Lavis erano finalmente libere dalla “servitù” del binario tranviario … La stazione originaria non fu chiusa con l’attivazione della nuova tratta. Infatti, per un certo periodo, fu utilizzata come capolinea delle “corsette” Trento – Lavis, cioè un servizio locale garantito dalla Trento – Malé con i suoi treni, oggi svolto con gli autobus della linea 17 di Trento. I convogli a “lunga percorrenza” utilizzavano la nuova stazione, quelli limitati a Lavis continuavano ad attestarsi alla vecchia stazione tranviaria utilizzando da Lamar, mediante apposito deviatoio, l’originale tracciato che proseguiva per San Lazzaro. Ciò, ovviamente, creò dello scontato malumore tra gli utenti che non erano molto avvezzi a consultare l’orario con attenzione prima di partire. Purtroppo non è stata rintracciata alcuna documentazione aziendale sul motivo di questa scelta e di quanto sia durata con precisione, ma si può dedurre che la nuova stazione di Lavis, a livello di impianti ferroviari, non fosse ancora attrezzata per svolgere anche il servizio locale.  Pure il “fabbricato viaggiatori” definitivo non era ancora stato realizzato per contrasti sopravvenuti tra società ferroviaria e ANAS (proprietaria della parallela “nazionale”, che confutava la distanza minima tra l’edificio e la sede stradale) e Comune (secondo cui l’edificio della stazione avrebbe ostacolato la visibilità di chi, provenendo da via del Carmine, avesse voluto immettersi o attraversare la via Nazionale); al suo posto fu costruito un semplice fabbricato in legno, col minimo indispensabile per svolgere provvisoriamente le funzioni di biglietteria e di sala d’attesa.

La stampa locale, criticando la lentezza dei lavori di ricostruzione (e che non perdeva ogni occasione per criticare la scelta di ricostruire la Trento – Malé mantenendo lo scartamento ridotto, del tutto anacronistico secondo alcuni pseudo-tecnici), non esitò a definire indegna “baracca” questo provvisorio “fabbricato viaggiatori” (“Alto Adige”, giovedì 21 febbraio 1957). Altro motivo di contestazione rispetto l’ubicazione della nuova stazione, sempre evidenziato dal medesimo quotidiano (“Alto Adige”, mercoledì 17 aprile 1957), fu la mancata contestuale realizzazione di un sottopasso pedonale attraverso via Nazionale, il cui lavoro sarebbe stato a carico della Trento – Malé: troppo pericoloso era l’attraversamento a raso di quella strada, già all’epoca molto trafficata.

Il boom economico degli anni ’60 dello scorso secolo si manifestò anche a Lavis con una rapida espansione edilizia, sia abitativa, sia artigianale, a Ovest della strada statale e quindi della nuova Trento – Malé. I quattro passaggi a livello che interessavano il territorio comunale, in particolare quello di via Paganella situato all’interno della stessa stazione, si rivelarono presto dei punti critici nella viabilità. Un passaggio a livello, lo si sottolinea, è sempre motivo di conflittualità tra ferrovia e strada ordinaria, creando facilmente situazioni di potenziale disservizio e pericolosità.

A giudizio dello scrivente, è molto criticabile la scarsa lungimiranza che a Lavis (come in un’infinità di altre realtà similari) gli amministratori hanno avuto nel consentire e progettare lo sviluppo urbanistico del loro territorio senza valutare sufficientemente le necessità viabilistiche.

La fame insaziabile di nuove strade per far fronte al sempre crescente traffico motorizzato (nuove strade … generano ulteriore nuovo traffico, ma tant’è …), ha fatto sì che verso la fine degli anni ’90 l’amministrazione provinciale decidesse di realizzare una “bretella” collegante la Statale del Brennero con la nuova “direttissima” Trento – Mezzolombardo. Uno dei principali ostacoli per realizzare questo collegamento stradale era il binario della Trento – Malé, presente a “piano campagna” proprio dove sarebbe dovuto sorgere un rondò per diramarsi dalla statale, poco oltre Lavis, in direzione Bolzano. L’ostacolo poteva essere rimosso abbassando la sede ferroviaria. Furono predisposte alcune alternative, compresa quella che prevedeva la nuova fermata di Zambana a cielo aperto, sul lato Est della statale; inizialmente si pensava di realizzare la trincea con dimensioni limitate ad un unico binario: solo l’energico intervento dell’allora Direttore della Trento – Malé, ing. Daniele Cozzini, fece sì che la nuova struttura fosse dimensionata per un doppio binario, già immaginato, a lunga scadenza, sull’intera tratta Trento – Mezzolombardo, in vista di una sua utilizzazione come metropolitana extra-urbana. Oltre al doppio binario, gli ostacoli fissi di tutta l’infrastruttura sono stati calcolati opportunamente in previsione anche dell’adozione di una maggiore sagoma dei rotabili in vista di un eventuale adozione dello scartamento normale.

E’ importante sottolineare che questo impegnativo lavoro di interramento della ferrovia avrebbe riguardato solo il breve tratto interessato dal nuovo svincolo stradale: nessuna modifica era prevista per il tratto interessante l’abitato di Lavis. Quando si decise il tracciato e si diede inizio ai lavori, l’amministrazione provinciale, sollecitata con insistenza dal comune di Lavis che premeva per una soluzione al problema viabilistico “causato” dalla ferrovia, si convinse a proseguire l’interramento verso Trento, fino al ponte sul torrente Avisio. Senza dover procedere a una nuova gara di appalto, si sperava di potere fare un affido diretto all’associazione di imprese che già aveva in corso i lavori del primo tratto, giustificando il proseguimento come variante in corso d’opera. Purtroppo, trattandosi di un nuovo progetto a tutti gli effetti, questo iter risultò impraticabile.

Intanto nel 2007 fu attivato il nuovo tratto interrato, comprendente la stazione sotterranea di Zambana, circa 2000 metri di doppio binario, di cui 925 metri in galleria artificiale. Ulteriori 800 metri circa di doppio binario interrato sarebbero stati necessari per giungere fino al ponte sull’Avisio.

Assicurato il finanziamento e completato il progetto, dopo opportuna gara d’appalto fu assegnato all’impresa vincitrice il proseguimento verso Trento dei lavori, che comprendeva anche la nuova stazione sotterranea di Lavis. Quest’ultima risulterà ubicata oltre la curva, a sinistra in uscita dall’attuale stazione, in direzione di Mezzana: questa scelta è stata necessaria sia per motivi tecnici (in corrispondenza dell’attuale stazione ci sarà la rampa che permetterà al binario di scendere/salire in superficie) che logistici (nel vasto piazzale antistante alla futura stazione ci sarà un parcheggio e l’interscambio con le autolinee).

Con questo ulteriore interramento, tutti i passaggi a livello spariranno e la superficie lasciata libera dagli impianti ferroviari assumerà una nuova fisionomia; difficilmente si potrà immaginare che in quell’area, destinata a verde con pista ciclopedonale, una volta c’era una stazione ferroviaria … Per l’esercizio ferroviario un grande beneficio, non a tutti noto, oltre alla soppressione dei passaggi a livello, sarà l’attivazione del primo tratto di linea a doppio binario della Trento – Malé, tra Lavis e Zambana. Breve, ma certamente significativo perché sarà un primo piccolo passo verso l’intero raddoppio fra Trento e Mezzolombardo di cui si è accennato dinanzi. Certamente, da subito, questo raddoppio permetterà di ottimizzare gli incroci fra treni marcianti in direzioni opposte, garantendo una maggiore regolarità alla circolazione.

L’iter per giungere all’inizio lavori di questo importante intervento è stato decisamente lungo e costellato di imprevisti; vi fu infatti, tra l’altro, il fallimento dell’Impresa aggiudicatrice che costrinse l’amministrazione provinciale a indire una nuova gara oltre a  diversi intoppi dovuti agli espropri.

Cantiere lavori di interramento ferrovia 2017

Finalmente nel 2016, il 28 giugno, dopo che ben quasi nove anni furono trascorsi dall’inaugurazione della stazione di Zambana e del relativo tunnel artificiale “Pressano”, con la partecipazione del presidente della giunta provinciale, dott. Ugo Rossi, il fatidico primo colpo di piccone ebbe luogo.  Immediatamente fu aperto il cantiere che si trovò, e si trova, comunque ad operare in condizioni difficili per garantire il minor disagio possibile ai cittadini  e la continuità del servizio sulla linea ferroviaria. Nella tarda serata del 19 dicembre è stato demolito il fabbricato viaggiatori ed all’inizio di marzo di quest’anno il sottopasso pedonale che permetteva l’accesso in sicurezza alla stazione; opere entrambi che, come è stato detto, avevano fatto penare non poco la direzione della Trento – Malé quando si trattò di attivare la nuova sede ferroviaria tra Lamar e Pressano*. Una piccola variante rispetto al tracciato attuale in superficie dovrà essere realizzata per permettere lo scavo necessario per la rampa Sud, per mezzo della quale la ferrovia, provenendo da Trento, appena superato il ponte sul torrente Avisio, si immetterà nella nuova sede interrata.  Gli allacciamenti a questa variante provvisoria renderanno inevitabile l’interruzione della circolazione ferroviaria per un breve periodo; lo stesso si verificherà al momento dell’innesto della linea esistente con quella nuova definitiva. Il servizio sarà garantito con autobus sostitutivi. Secondo fonti ufficiali, l’impegno finanziario per quest’opera ammonterà a circa 24 milioni di euro e il cantiere dovrà essere concluso entro l’estate 2018.

Il futuro ferroviario per Lavis appare decisamente roseo. Se, a breve scadenza, verrà realizzato l’auspicato proseguimento a Sud, verso Mattarello, della Trento – Malé, Zambana e Lavis saranno i terminali Nord di un nuovo veloce servizio suburbano ad alta frequenza, ripristinando in qualche modo il “servizio locale” istituito a suo tempo con la tranvia. Questo permetterà di eliminare l’attuale parallelo servizio urbano di autobus la cui regolarità spesso risente del notevole traffico stradale della via Brennero, soprattutto nelle ore di punta.

© Mario Forni, aprile 2017

I lavori per l’interramento della ferrovia e per la costruzione della nuova Stazione di Lavis, eseguiti dalla ditta Carron S.p.A., proseguono nei tempi previsti.

Guarda il video, realizzato da Carron S.p.A.:

*  Era denominata Pressano la fermata, oggi non più esistente, istituita per servire il sovrastante omonimo paese.   La “sottostazione elettrica”, il cui fabbricato è ancora quello originale dell’epoca della tranvia, è tutt’oggi denominata Pressano, come pure il tunnel artificiale in cui, all’estremità Nord, è ubicata la nuova stazione di Zambana.